Что такое пиллерс на судне. Конструкция судового набора, понятие о судне, классификация судов, транспортные суда, служебно-вспомогательные суда, суда технического флота и специальные суда, суда на подводных крыльях. Люки и горловины

Цель работы. Для двухпалубного сухогрузного судна, верхняя и нижняя палубы которого загружены равномерной нагрузкой, подобрать размеры сечений пиллерсов из условий прочности и устойчивости.

8.1. Теоретический раздел

Для снижения нагрузки на основные связи палубных перекрытий сухогрузных судов в трюмах и машинном отделении устанавливаются пиллерсы, которые уменьшают пролеты бимсов и карлингсов, что позволяет уменьшить их размеры.

Пиллерсы устанавливаются на пересечении бимсов и карлингсов и выполняются из труб с различным закреплением концов. Размеры сечений пиллерсов должны удовлетворять условиям прочности и устойчивости. Нагрузка на каждый пиллерс определяется из условия равномерного распределения общей нагрузки на палубное перекрытие между всеми пиллерсами и опорным контуром (борта, поперечные переборки).

Геометрические характеристики сечения пиллерса определяются по формулам:

– площадь сечения ,

– момент инерции сечения ,

где d – наружный диаметр трубы (пиллерса),

t – толщина стенки.

Схема распределения нагрузки на палубное перекрытие между пиллерсами приведены на рисунке 8.1.

Коэффициент запаса прочности для пиллерса принять к=0,8. Тогда допускаемые напряжения будут равны ,

где – предел текучести материала пиллерса.

Подбор сечения пиллерса из условия устойчивости производится с учетом отступления от закона Гука в следующем порядке:

1) Задаться значениями критического напряжения в долях от предела текучести , до которого необходимо обеспечить устойчивость пиллерса.

2) На графике (рисунок 7.1) по принятому значению критического напряжения определить соответствующее эйлерово напряжение .

3) Определить характеризующий отступление от закона Гука коэффициент .

4) Вычислить расчетный момент инерции сечения пиллерса по формуле ,

где – коэффициент, характеризующий расчетную длину пиллерса в зависимости от типа закрепления его концов:

– для свободного опирания, обоих концов,

– для жесткого защемления обоих концов,

– один конец свободно оперт, другой – жестко защемлен.

В связи с тем, что площадь сечения пиллерса F неизвестно, задача решается подбором отношения , в результате которого окончательно определяется площадь сечения и момент инерции сечения пиллерса в соответствии с действующими стандартами. При этом должны удовлетворяться требования прочности и устойчивости,

где – напряжение сжатия от действующей на пиллерс сжимающий нагрузки.

а) вид на палубное перекрытие; б) сечение по трюмному шпангоуту

Рисунок 8.1 – Схема расположения пиллерсов в трюме сухогрузного судна

8.2. Индивидуальное расчетное задание

При расчете прочности пиллерсов верхней и нижней палуб нагрузка на палубные перекрытия считается равномерной, при этом плотность груза на нижнюю палубу в 2 раза выше, чем плотность груза на верхнюю палубу.

При расчете устойчивости пиллерсы рассматриваются как центрально сжатые стержни при различных условиях закрепления концов. Для учета отступления от закона Гука следует использовать диаграмму или рисунок 7.1 настоящих методических указаний. Схема расположения пиллерсов и конструкций в районе грузовых отсеков сухогрузного судна приведена на рисунке 9.1.

Исходные данные для расчета принять по таблице 9.1.

Отчет должен содержать схему расположения пиллерсов в районе отсека грузовых трюмов сухогрузного 2-х палубного судна, распределение нагрузок на пиллерсы. Используя исходные данные, подобрать размеры сечений пиллерсов из расчета прочности и устойчивости при действии сжимающей нагрузки и заключение об их устойчивости.

Таблица 8.1 – Исходные данные для расчета пиллерсов

№	Ширина судна L, м	Длина перекрытия Lп, м	Верхнй пиллерс lв, м	Нижний пиллерс lн, м	Предел текучести стали, МПа
В	Н
Пиллерс
	15,0	11,2	3,0	5,2
	18,0	11,2	3,2	5,4
	21,0	11,2	3,4	5,6
	15,0	12,8	3,0	5,2
	18,0	12,8	3,2	5,4
	21,0	12,8	3,4	5,6
	15,0	14,0	3,0	5,2
	18,0	14,0	3,2	5,4
	21,0	14,0	3,4	5,6
	15,0	9,6	2,8	4,8

8.4. Контрольные вопросы

1) Дать определение устойчивости, эйлеровых и критических напряжений.

2) Определить основные положения метода Эйлера.

3) В каких случаях проверки устойчивости стержней учитываются отступления от закона Гука.

4) Указать практические методы учета отступления от закона Гука при расчете устойчивости стержней.

5) Напишите порядок определения размеров сечения стержней из условия устойчивости с учетом отступлений от закона Гука.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 9

РАСЧЕТ ПЛАСТИН ДНИЩЕВОЙ ОБШИВКИ КОРПУСА СУДНА

Цель работы: Для днищевой обшивки корпуса судна при поперечной системе набора вычислить наибольший прогиб, а также изгибные и полные напряжения в пластине (в центре и на длинной стороне опорного контура).

9.1. Расчет пластин, гнущихся по цилиндрической поверхности

9.1.1. Теоретический раздел

При соотношении сторон опорного контура изгиб жесткой пластины под действием равномерно распределенной нагрузки (давление на днище) можно считать цилиндрическим, а расчет такой пластины привести к расчету единичной балки-полоски. Для расчета балки-полоски применимы формулы балочной теории изгиба с заменой нормального модуля упругости Е на приведенный модуль . Поскольку на пластины действуют продольные усилия от общего изгиба корпуса судна, то напряжения в балке-полоске могут быть определены по формуле сложного изгиба

,

где h – толщина пластины,

– напряжения от общего изгиба корпуса (растягивающие),

– изгибающий момент в балке-полоске (на опоре или в середине),

– функция Бубнова, учитывающая влияние продольных сил на изгибающий момент балки-полоски и зависящая от аргумента u , равного , (9.1)

a – короткая сторона пластины (длина балки-пластины),

– цилиндрическая жесткость,

– коэффициент Пуассона.

Пластина считается жестко защемленной на опорном контуре. Моменты в балке-полоске равны на опоре , в середине пролета

, (9.2)

где р – давление на обшивку днища судна при осадке d (см.таблицу 9.1).

Функции принять по таблице 6.3 Справочника

9.1.2. Индивидуальное расчетное задание

Исходные данные принять по таблице 9.1.

Таблица 9.1 – Исходные данные

№ вар.	, м	, м	, м	, м	, МПа
	0,70	2,00	0,011	7,5
	0,70	1,90	0,011	8,0
	0,80	2,40	0,012	7,5
	0,80	2,20	0,012	8,0
	0,80	2,00	0,012	8,5

9.2. Проверка прочности пластин с использованием справочных данных

9.2.1. Теоретический раздел

К жестким пластинам относятся пластины с отношением сторон b\h£60, где b – меньший размер контура пластины, h – толщина пластины.

Решения жестких пластин, полученные методом М. Леви, приведены к табличной форме .

Стрелка прогиба, м, в центре пластины определяется по формуле

. (9.3)

Погонные изгибающие моменты определены в центре пластины и на опорном контуре по формулам

. (9.4)

где , – длинная и короткая сторона опорного контура пластин, м.;

– коэффициенты определяемы по таблице в зависимости от закрепления пластины на опорном контуре и отношения сторон опорного контура ;

– давление на пластину (в центре), МПа;

– модуль упругости, МПа.

Изгибные напряжения в пластине определяются по формуле

9.2.2. Индивидуальное расчетное задание

1) Определить тип пластины.

2) Вычислить по вышеприведенному методу изгибающие моменты и напряжения, а так же максимальный прогиб в центре пластины днища при осадке судна d.

Отчет должен содержать расчет прочности пластин по методу расчета пластин конечной жесткости; с определением изгибающих моментов и перерезывающих сил, а также наибольших значений стрелки прогиба и напряжений.

9.3. Контрольные вопросы

1) Дайте определение пластин, объясните классификацию пластин по жесткости и отношению сторон опорного контура.

2) В чем суть расчета платин конечной жесткости.

3) Назовите классификацию пластин по жесткости.

4) Назовите классификацию пластин по отношению сторон опорного контура.

5) Опишите метод решения жестких пластин.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 10

ВЫЧИСЛЕНИЕ ИЗГИБАЮЩИХ МОМЕНТОВ И ПЕРЕРЕЗЫВАЮЩИХ СИЛ ПРИ ОБЩЕМ ИЗГИБЕ СУДНА.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МАСС СУДНА ПО ТЕОРЕТИЧЕСКИМ ОТСЕКАМ.

Цель работы

Распределить массы судна по теоретическим отсекам для определения интенсивности нагрузки при общем изгибе судна.

10.1. Теоретический раздел

Корпус судна представляет собой коробчатую балку поперечного сечения, находящуюся под действием масс и сил поддержания.

Чтобы определить величины изгибающих моментов и перерезывающих сил, необходимо построить эпюру нагрузки, которая получается алгебраическим суммированием масс и сил поддержания воды в каждом сечении корпуса судна. Исследования показали, что целесообразно и достаточно разбить длину судна на 20 равновеликих отсеков (теоретических шпаций), в пределах каждого из которых массы распределены равномерно. Правила распределения масс по отсекам приведены в .

По результатам расчета следует построить ступенчатую кривую масс, составляющих водоизмещение, по длине судна.

10.2. Индивидуальное расчетное задание

Для архитектурно-конструктивного типа (АКТ) судна, разработанного в курсовом проекте по дисциплине "Конструкция судов и плавучих сооружений":

а) разбить корпус судна на отсеки в соответствии с требованиями Правил Регистра , а также на 20 равновеликих отсеков;

б) распределить массы металлического корпуса в виде трапеции;

в) распределить основные статьи нагрузки по теоретическим отсекам с учетом районов их расположения по длине судна;

г) произвести суммирование в табличной форме всех статей нагрузки по теоретическим отсекам и определить положение по длине их центра тяжести;

д) по суммарным данным построить ступенчатую кривую масс.

Отчет должен содержать исходные данные, краткое описание метода распределения масс, разбивку масс по теоретическим отсекам в табличной форме, а также схему отсеков судна и ступенчатую кривую масс на формате А-4.

10.4. Контрольные вопросы

1) Назовите основные статьи нагрузки масс судна и опишите характер их распределения по длине.

3) Опишите метод разбивки масс корпуса по правилу трапеций.

4) Опишите правила разбивки статей нагрузки масс по длине судна.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 11

Подпалубный набор состоит из продольных и поперечных балок, жёстко связанных с набором бортов. Продольные балки называются подпалубными стрингерами, а поперечные балки – бимсами .

Бимсы соединяются с верхними ветвями шпангоутов. Под бимсами устанавливаются вертикальные стойки – пиллерсы . Пиллерсы поддерживают палубы и равномерно распределяют вес на др. связи.

В местах вырезов палуб бимсы разрезаются. Концы бимсов укрепляются короткими продольными балками – карлингсами , которые своими концами соединяются с целыми бимсами.

В палубных наборах над машинными и котельными отделениями на больших участках бимсы не устанавливают. Для сохранения прочности крайние бимсы таких участков делают усиленными, т.е. составляются из нескольких балок, и соединяются с рамными шпангоутами.

= Матрос II класса (стр.41)=

При поперечной системе набора палуб балками главного направления являются бимсы и полубимсы, а продольными перекрестными связями – карлингсы. Бимсы устанавливают от борта до борта на каждом шпангоуте и крепят к бортовому набору при помощи книц. Промежуточными опорами для бимсов служат карлингсы и диаметральные полупереборки в трюмах. Полубимсы располагают также на каждом шпангоуте в районах больших вырезов в палубах и опирают на борта и карлингсы, установленные вдоль вырезов. Согласно Правилам, бимсы могут быть неразрезными, т.е. проходить не прерываясь, через вырезы в карлингсах, либо разрезными на карлингсах. В 1-ом случае бимсы приваривают к кромкам вырезов в карлингсе, которые подкрепляют вертикальными рёбрами жёсткости, во 2-ом случае в местах соединения бимса с карлингсом устанавливают кницы по обеим сторонам его стенки. Полубимсы также крепят к карлингсам при помощи книц.

Карлингсы приваривают к поперечным переборкам и крепят кницами к усиленным стойкам, обычно устанавливаемым на переборках.

При большой длине грузового трюма карлингсы в пролёте подпирают пиллерсами – вертикальными стойками трубчатого сечения, которые устанавливают в углах больших вырезов. Однако пиллерсы создают помехи при штивке груза в трюмах, поэтому карлингсы опирают на рамные бимсы, расположенные по концам люков и опирающиеся, в свою очередь, на диаметральные полупереборки, размещённые от поперечных переборок до вырезов в палубе.

При продольной системе набора палубных перекрытий балками главного направления служат продольные подпалубные рёбра жёсткости, расстояние между которыми принимают равными расстояниями между днищевыми рёбрами. Такое расположение продольных рёбер палуб и днища при вертикальных стойках поперечных переборок обеспечивает каждому ребру опору на стойке переборки. Промежуточными опорами для подпалубных рёбер жёсткости служат рамные бимсы, а в районах больших вырезов – рамные полубимсы. Продольные подпалубные балки, проходящие через вырезы в рамных бимсах, приваривают к кромкам вырезов, а в местах прохода балок по стенкам рамных бимсов устанавливают вертикальные рёбра жёсткости. Если подпалубные балки разрезают на поперечных переборках, то концы балок соединяют с переборками кницами. Правила рекомендуют устанавливать на каждой балке 1-у непрерывную кницу и вварить её в соответствующую прорезь в листе переборки.

Листы настилов палуб располагают вдоль судна, что даёт возможность рационально распределять их по ширине судна с учётом их толщины. Наиболее толстыми делают листы палубного настила, расположенные у бортов судна – палубные стрингеры, которые обычно приваривают к ширстреку впритык, либо присоединяют на заклёпках при помощи стрингерного угольника. В этом случае заклёпочное соединение служит барьером против распространения трещин.

Особенность настила палуб в районе грузовых трюмов – большие вырезы для грузовых люков, которые неблагоприятно влияют на прочность палуб, вызывая концентрацию напряжений в их углах. Чтобы уменьшить концентрацию напряжений, углы вырезов закругляют и подкрепляют вварными листами толщиной, равной 1,35 толщины подкрепляемого листа, но не более 30мм. По краям больших вырезов в верхней палубе устанавливают закруглённый в углах комингс высотой около 600мм,который предотвращает попадание забортной воды в трюмы, а также служит подкреплением выреза, уменьшая концентрацию напряжений. Вырезы в палубах над машинно-котельными отделениями ограждают продольными и поперечными выгородками на всю высоту междупалубного пространства.

=Теория и устройство судна (стр.77)=

Н
Набивать - натягивать снасть втугую, выбирать слабину.
Набор судна - основа, скелет корпуса, состоящий из продольных и поперечных связей, придающих ему необходимую прочность и жесткость.
Наветренная сторона - та сторона судна (причала и т.п.), которой оно обращено к ветру.
Навигация - наука о вождении судна в море.
Надстройка - закрытое помещение, выступающее выше палубы и простирающееся от борта до борта. Если между продольными стенками помещения и бортами остается проход, это - рубка.
Непотопляемость - свойство судна оставаться на плаву в случае получения пробоины, заливания волной или опрокидывания.
Нок - внешний, наружный конец любого горизонтального или наклонного рангоутного дерева.
Нок-бензельный угол - сугол паруса, который крепится к ноку гафеля или рея.
Нос - передняя часть судна.

О
Обводы - форма, наружные очертания корпуса судна, в первую очередь - его подводной части.
Обмер - измерение размеров корпуса и парусного вооружения яхты с целью определить соответствие их правилам классификации и постройки данного класса.
Обшивка - водонепроницаемая оболочка судна.
Обух (обушок) - болт с кольцом.
Оверштаг - поворот яхты, при котором она пересекает линию ветра носом.
Огон - петля, заплетаемая на конце (или в середине) снасти.
Оковки - разного рода металлические детали, закрепляемые на деревянном рангоуте для присоединения такелажа.
Осадка - отстояние самой нижней точки судна от поверхности воды.
Остойчивость - способность судна противостоять кренящим силам и после прекращения их действия возвращаться в прямое положение.
Отдать снасть - снять ее со стопора, утки или кнехта и свободно отпустить.
Оснастка - совокупность всех тросов стоячего и бегучего такелажа.
Основная линия (ОЛ) - линия теоретического чертежа судна, проходящая через нижнюю точку киля параллельно плоскости ватерлинии. Обычно от ОЛ (или плоскости ОП) ведется отсчет координат деталей корпуса по высоте.
Оттяжка - снасть, служащая для оттягивания в сторону, в определенном направлении, детали рангоута или паруса (напр., на «Оптимисте» - оттяжка гика).

П
Паз - продольное соединение поясьев обшивки, щель между досками обшивки или палубы.
Пайол - настил из плотно подогнанных деревянных щитов, закрывающий трюм.
Пал - чугунная тумба, врытая в землю, или несколько свай, вбитых в грунт, за которые крепят швартовы.
Палуба - закрытие корпуса сверху, герметичный настил.
Переборка - вертикальная перегородка на судне, разделяющая внутренние помещения на отсеки или каюты.
Перо руля - плоская рабочая часть руля.
Пиллерс - вертикальная стойка, поддерживающая бимс.
Плавник - пластина, закрепляемая на днище, служащая для повышения устойчивости на курсе. П. называется и киль яхты, если он делается в виде отдельной крыловидной детали, закрепляемой к корпусу.
Плаз - ровная площадка (пол, щит), на которой вычерчивается в натуральную величину теоретический чертеж корпуса и очертания его отдельных деталей. Существует также парусный П., на котором размечают и сметывают паруса.
Планширь - доска или брус, накрывающий свободную кромку борта беспалубной лодки или верхнюю кромку фальшборта.
Погибь бимсов - поперечный изгиб, кривизна, покатость палубы.
Погон - металлический прут, рельс, по которому блок какой-либо снасти (например, гика-шкота) свободно переходит из одного положения в другое, с борта на борт.
Подветренная сторона - сторона, противоположная наветренной, защищенная от ветра.
Подволок - потолок, внутренняя поверхность палубного настила, крыши рубки.
Подзор - кормовой свес, нависающая над водой кормовая часть судна.
Подлегарс - продольная связь набора корпуса шлюпки, проходящая по бортам, на которую опираются банки.
Подуключина - гнездо для уключины.
Полуширота - проекция теоретического чертежа корпуса судна - вид сверху на правую половину корпуса.
Потравить - немного ослабить натяжение снасти.
Пояс (поясья) - доска обшивки, простирающаяся от носа до кормы судна (может быть составным по длине).
Привальный брус - мощный деревянный брус, закрепленный по борту снаружи для защиты корпуса от повреждений. На малых судах П.Б. называют также внутренний брус, соединяющий верхние концы всех шпангоутов и расположенный внутри корпуса.
Привести судно к ветру - взять курс ближе к линии ветра, круче.
Причертить - подогнать какую-либо деталь корпуса или оборудования точно по обводу корпуса.
Проа - двухкорпусное судно, состоящее из основного корпуса и аутригера - поплавка меньшего объема, закрепляемого на поперечных балках с одного из бортов основного корпуса.
Протест - форма заявления в судейскую коллегию парусных соревнований на неправильные действия соперника, противоречащие правилам гонок.
Прядь - составная часть троса, свитая из нескольких каболок.
Пузо - выпуклость паруса, благоприятно влияющая на величину движущей силы.
Пяртнерс - отверстие в палубе, банке, для прохода мачты.
Пятка - внутренний, обращенный к мачте конец гика, гафеля; нижний конец баллера руля.

Р
Разбивка - вычерчивание теоретического чертежа на плазе в натуральную величину.
Развал борта - наклон верхней части бортов в наружную (от ДП) сторону.
Рангоут - общее название всех мачт, реев и пр. дерев на судне, служащих для постановки парусов.
Распашное весло - весло без утолщения (валька) для гребли одной рукой.
Реек - рангоутное древко для растягивания по нему шкаторины паруса, если он не снабжен гиком или гафелем.
Релинг - жесткое ограждение палубы в носу и корме, сделанное из труб.
Рея (рей) - рангоутное дерево, подвешиваемое за середину к мачте для растягивания по нему шкаторины прямого паруса.
Рифы взять - уменьшить площадь паруса при усилении ветра. Нижнюю часть паруса скатывают и подвязывают к гику короткими завязками - риф-штертам и или пришнуровывают риф-сезнем. На малых яхтах применяют различные патент-рифы - устройства для наворачивания паруса на гик.
Рулевой - член экипажа, находящийся на вахте у штурвала, на румпеле. Яхтсмены, сдавшие экзамены по специальной программе и имеющие определенный стаж плавания под парусами, получают дипломы рулевого 2-го и 1-го класса, дающие право на самостоятельное управление яхтами с парусностью соответственно до 30 и до 60 м 2 с ограничением района плавания.
Румпель - рычаг, при помощи которого поворачивают перо руля.
Рундук - ящик с верхней крышкой, служащий для хранения личных вещей или снабжения на судне.
Рыбина - 1. Деревянные щиты из реек либо отдельные доски, которые укладываются на дно шлюпки для предохранения обшивки.- 2. Линия теоретического чертежа, называемая также диагональю.
Рым - металлическое кольцо, продетое в обух.
Рыскать - временно и незначительно уклоняться от курса из-за плохого управления, под действием ударов волн, вследствие рыскливости самого судна - плохой устойчивости на курсе.

С
Сегарс - скользящие по мачте кольца, к которым привязывается передняя шкаторина косого паруса.
Седловатость - продольная кривизна палубы (линии борта), поднимающейся вверх в носу и (меньше) в корме.
Серп - выпуклая часть шкаторины паруса.
Скула - выпуклая часть корпуса в месте перехода днища в борт; район перехода (в плане) средней части к оконечностям.
Слаблинь - тросик, которым парус пришнуровывают к мачте, гику или рейку.
Слань - см. пайол.
Слип - наклонная площадка для спуска судов на воду; иногда снабжается рельсами и тележками.
Спинакер - большой, напоминающий парашют, выпуклый парус, который ставится только на попутных курсах.
Сорлинь - тросик для подъема подъемной части пера руля или крепления его к корпусу судна (для страховки).
Стаксель - косой треугольный парус, ставящийся перед мачтой.
Старнкница - мощная кница, соединяющая киль с ахтерштевнем (транцем).
Стапель - основание, на котором осуществляется сборка корпуса судна.
Степс - гнездо на киле, в которое мачта вставляется своим нижним концом - шпором.
Стоячий такелаж - совокупность тросов, которые раскрепляют мачты в нужном положении.
Стрингер - продольный брус, деталь набора корпуса, проходящая по днищу и бортам. По скуле ставится скуловой С.

Палубы морских судов имеют по преимуществу сплошной стальной настил из листов, положенных вдоль судна и образующих, как всегда, ряд поясьев. Таким образом пазы, являющиеся соедине­нием поясьев друг с другом, идут все параллельно диаметральной плоскости судна. Однако, здесь необходимо отметить один пояс с его пазом, являющийся исключением из остальных. Это пояс, прилегающий к борту судна, который, как видно из рис. 89, идет параллельно борту судна, а не параллельно диаметральной плос­кости судна. Этот пояс, играющий большую роль в настиле палубы, а вместе с тем и в продольной крепости судна, носит на- звание палубного стрингера. Он обязателен для всякой палубы - независимо от того, каков остальной настил ее, стальной или деревянный.

Листы палубного стрингера имеют толщину значительно боль­шую, чем толщина остальных листов палубного настила. С бортом судна, как мы видели в предыдущем параграфе, листы палубного стрингера соединяются посредством идущего по палубе вдоль борта угольника палубного стрингера . Для открытой верхней палубы, где этот угольник всегда ведется непрерывным, размеры его берутся весьма солидными, учитывая его роль в про­дольной крепости судна.

Толщина листов всех поясьев судна, в том числе и палубного стрингера, по мере приближения от середины судна к оконечностям берется тоньше, до определенной минимальной толщины. Там, где в оконечностях палуба начинает сужаться, прилегающие к палубному стрингеру листы обрезаются по линии паза стрингера (см. рис. 89).

Соединение листов между собою у палуб обычно производится в накрой с одностороннею фланжировкою. Однако, можно для стальных открытых палуб рекомендовать и соединение внахлестку, как показано на рис. 79. 2 У стыков соединение иногда делается также на планках. Стыки, по числу рядов заклепок и шагу их, делаются значительно сильнее, чем пазы. Особенно сильными де­лаются стыки палубного стрингера. Стыки листов палубного стрин­гера верхней палубы отнюдь не должны приходиться против стыков прилегающего к нему ширстрека; разнос этих стыков должен составлять не менее шпаций. Сопряжение пазов и стыков друг с другом производится таким же образом, как это имело место у наружной обшивки и у настила второго дна.

Для доступа во внутренние помещения и отдельные отсеки судна в палубе устраиваются вырезы, называемые люками, из которых многие достигают значительной величины. К последним относятся в первую очередь: грузовые люки , ведущие в. грузовые трюмы судна, и машинный светлый люк , расположенный на палубе непосредственно над главным двигателем, установленным в машинном отделении судна, а равно и котельный люк - над котельным отделением. К малым люкам относятся сходные люки в жилые и служебные подпалубные помещения. К вырезам на па­лубе относятся также горловины бункеров (реже угольные люки - вместо горловин) и отверстия для вывода на палубу вентиляционных труб. Как легко себе представить, вырезая люк или другое отверстие в палубе, мы, в зависимости от размеров этого выреза, в большей или меньшей степени ослабляем крепость палубы. В продольной крепости судна участвуют лишь те поясья палубного настила, которые идут непрерывно вне линии больших люковых вырезов в палубе. Ясно поэтому, что с точки зрения продольной крепости судна только у этих поясьев представляет интерес иметь достаточно солидную толщину листов; что же касается участков палубного настила, находящихся между люковыми вырезами, то брать большие толщины листов у них, как не участвующих в про­дольной крепости, нет надобности. Важно только, чтобы толщина этих листов была достаточной для выдерживания той местной палубной нагрузки, которая на них приходится. Таким образом поясья палубного настила внутри линии вырезов для грузовых люков вовсе не засчитываются в продольную прочность судна. Ослабление же листов остальных поясьев небольшими вырезами необходимо компенсировать. Это компенсирование обычно делается удвоением ослабленного листа.

В углах больших люковых вырезов вследствие резкого измене­ния сечения палубы часто появляются трещины.

Скругление углов и установка на углах накладных листов предот­вращают появление трещин, а потому всегда и делаются на верх­них наиболее напряженных палубах (рис. 89).

Верхняя непрерывная палуба должна иметь такой настил, чтобы площадь сечения идущих непрерывно поясьев (включая па­лубный стрингер и его угольник) была достаточною для того, чтобы выдерживать напряжения, возникающие в настиле палубы при изгибе судна на волне.

Принимается, что эти напряжения, а вместе с ними и указанное сечение, зависят от длины судна, высоты борта до верхней непре­рывной палубы и грузовой осадки судна.

Настил нижних палуб зависит главным образом от приходя­щейся на них нагрузки. Настил этих палуб имеет толщины, меньшие толщин листов верхней непрерывной палубы.

В случае наличия длинной средней надстройки палуба по­следняя будет испытывать наибольшие напряжения, а верхняя палуба под надстройкой будет напряжена менее. У концов же надстройки верхняя палуба будет испытывать дополнительные местные напря­жения так же, как это было указано при описании конструкции ширстрека у концов надстройки. В связи с этим под надстройкою настил верхней палубы (включая палубный стрингер и его угольник) может иметь размеры, соответствующие нижней палубе, т. е. ослаб­ленные, зато у палубы самой надстройки настил и тем более стрингер должны быть взяты из расчета обеспечения ими надлежащей продольной крепости в этой части судна. Однако, при этом настил верхней палубы должен, не уменьшая своих толщин, заходить внутрь надстройки на протяжение не меньше 1/3 ширины судна от концов надстройки и, кроме того, у концов длинной средней надстройки стрингер верхней палубы должен быть увеличен в своей толщине на 50% против толщины его по верхней палубе вне | надстройки, причем эту увеличенную толщину он должен иметь не менее как на 3 шпации в нос и в корму от каждого конца над­стройки.

В случае судна с возвышенною палубою (квартердеком) в месте уступа палубы естественно получается некоторое ослабление кре­пости судна, поскольку палуба теряет в этом месте свою непре­рывность. Для компенсирования этого ослабления в этом месте делаются следующие местные подкрепления: 1) настил верхней палубы (вместе со стрингером и его угольником) протягивается внутрь квартердека на протяжение не менее 4 шпаций; 2) в свою очередь стрингер возвышенной палубы протягивается за уступ пат лубы по приподнятому борту у места уступа на протяжение не менее 3 шпаций, постепенно сходя на нет; 3) между двумя продолженными на протяжении не менее 4 шпаций друг над другом палубами (как это было только что сказано в п. 1, внутри уступа ставятся от борта до борта на расстоянии не более 1,5 м друг от друга диафрагмы в виде бракет, состоящих из прямоугольных листов, связанных с палубами короткими двойными угольниками. У малых судов эти бракеты заменяются иногда наружными кницами, подкрепляющими уступ.

Вырезы для люков в палубах имеют по всем четырем сторонам ограждение из стального листа высотою, считая от палубы, в 450 мм и выше, образующее так называемый коммингс люка. При вы-резах в палубе, помещающихся внутри надстроек или рубок, а также у горловин и бункеров высота коммингса люка берется меньшею; высота круглых коммингсов вентиляционных выходов на палубу берется от 750 до 900 мм. Толщина листов коммингса берется в зависимости от размеров люка и размеров судна.

Коммингс присоединяется к палубе посредством обделочного угольника, идущего вокруг него. Если коммингс имеет значительную длину и высоту, то для придания ему жесткости по нему на неко­торой высоте от палубы ставится подкрепляющее горизонтальное ребро из профильной стали (см. рис. 90). При более значительной высоте и длине коммингса это ребро поддерживается еще верти­кальным стойками (на рисунке не показано. См. приложение).

Рис. 90. Усиленный коммингс.

Настил палубы не всегда де­лается из стальных листов; часто в отношении палуб коротких над­строек и рубок, а иногда в отно­шении и других палуб отказыва­ются от применения стальных ли­стов, а палубу настилают сосно­выми (или тиковыми) досками, толщиною от 50 до 85 мм. Вза­мен отсутствующего стального сплошного настила рекомендуется ставить под деревянным настилом ряд стальных связных поясьев, проложенных поверх бимсов. Типичные связные поясья показаны на рис. 91 Они дают необходимую перевязку бимсов, на ко­торые кладется деревянный настил.

Кроме того, как указывалось выше, при наличии деревянного настила палубный стрингер все равно является обязательным. Концы связных поясьев должны, конечно, перепускаться друг на друга и на палубный стрингер и склепываться к ним двойным швом.

Рис. 91. Расположение связных поясьев под деревянным настилом.

Доски деревянного настила кладутся вдоль судна, прикрепляясь к бимсам стальными оцинкованными болтами. Для получения гладкости палубы головки болтов должны быть утоплены в тело доски, а для сохра­нения при этом водонепроницаемости - настолько глубоко, чтобы сверху вырез для головки болта можно было закрыть пробкою. Пазы и стыки де­ревянного настила конопа­тятся и заливаются смолою для получения водонепро­ницаемости.

Деревянный настил не подходит вплотную к борту, а по борту устраивается так называемый ватервейс , т. е. жолоб, показанный на рис. 92.

Рис. 92. Ватервейс.

Ватервейс или оста­вляется открытым, или же цементируется. Для образования ватервейса используются, как это видно, угольники, идущие по палубному стрингеру, причем внутрен­ний угольник носит название ватервейсного . Следует отметить еще одну особенность в постановке деревян­ного настила, а имен­но - настил ставится таким образом, чтобы у него не имелось непосредственного притыкания торцов досок к металлическим по­верхностям. Достигается это соответственным расположениемдосок в таких местах, как это в частности показано в постановке ватервейсного бруса на рис. 93.

Рис. 93. Притыкание концов досок палубы.

Как это в частности показано в постановке ватервейсного бруса на рис. 93.

Часто деревянный настил ставится поверх сплошного стального настила. Это необходимо делать в отношении открытых палуб, под которыми находятся жилые помещения. Нижние палубы в жилых помещениях тоже должны быть покрыты деревом. Кроме того такой настил на открытых палубах делается на пассажирских судах как облегчающий хождение по палубе, в особенности в мокрую погоду и жару. При наличии деревянного настила стальной настил под ним может быть несколько облегчен. К стальному настилу доски кре­пятся болтами, таким же образом, как об этом было сказано выше.

Теперь перейдем к рассмотрению тех связей, на которых в сущно­сти держится рассмотренный нами палубный настил.

Палубный настил кладется на поперечные палубные связи - бимсы, идущие от борта до борта за исключением тех мест, где в палубе имеется люковый вырез. В последних местах бимс идет лишь от борта до коммингса люка и получает название полубимса . Бимсы не всегда ставятся на каждом шпангоуте; применяется, в особенности при деревянных палубах и палубах надстроек, постановка бимсов через шпангоут, но конечно с соответствующим усилением их крепости. Во всяком случае постановка бимсов на каж­дом шпангоуте необходима по всем стальным водонепроницаемым палу­бам и платформам и по верхним палубам, являющимся непрерывною прочною связью корпуса судна. У борта бимсы и полубимсы крепятся к шпангоутам кницами, как это было рассмотрено выше.

Следует обратить внимание, что в настоящее время все реже и реже делают перепуск конца бимса на шпангоут с обращением при этом полок их в разные стороны и с пропуском кницы между шпангоу­том и бимсом. Гораздо проще получается работа при принятом у нас сейчас способе соединения, когда бимс только притыкается к шпангоуту с полками, обращенными в одну сторону и с кницей, наложенной с обратной стороны, что показано на рис. 94.

Рис. 94. Соединение шпангоута с бимсом.

К коммингсам люка полубимсы крепятся короткими соединительными угольниками, которые берутся двойными в случае, если полубимсы поставлены через шпангоут; число заклепок по каждой полке этого угольника должно быть не меньше двух, а при значи­тельных размерах профиля полубимса - и больше.

В местах, где требуется иметь местное усиление палубы, вслед­ствие наличия в этом месте больших нагрузок, применяется по­становка усиленных или уширенных (рамных) бимсов, по конструк­ции своей подобных вполне таким же шпангоутам, о которых говорилось ранее (стр. 56). Иногда эти бимсы ставятся в соче­тании с рамными шпангоутами, чтобы образовать жесткую рамку внутри корпуса судна. Особенно часто встречается применение ущиренных рамных бимсов по концам длинных люков, к чему мы вернемся несколько ниже.

Бимсы несут на себе всегда стальной или деревянный настил; однако, в прежних конструкциях применялись еще так называемые холостые бимсы, которые ставились без настила в трюмах судна, имея своим назначением дополнительную перевязку между собою бортов судна. В настоящее время применение холостых бимсов сохранилось лишь в пиках, где постановка их обязательна (как показано на рис. 55) в каждом ряду бортовых стрингеров; эти бимсы ставятся через шпангоут.

Бимсы и полубимсы несут на себе палубную нагрузку и чем больше пролет от борта до борта или от борта до коммингса, тем большую, конечно, крепость приходится давать бимсу. Для облегчения работы бимса уже у деревянных судов, как мы видели, при­менялись пиллерсы, поддерживающие бимс в пролете его от борта до борта. Еще более широкое применение таких опор для бимсов имеет место у современных судов. Поддерживая бимс в его пролете посредством пиллерсов, можно тем самым брать профиль бимса значительно более легким. При большой ширине судна не прихо­дится ограничиваться одним рядом пиллерсов, поставленных в диа­метральной плоскости, а необходима установка двух и трех рядов пиллерсов на равных, по возможности, расстояниях между каждым рядом. Если по местным условиям ширина судна, т. е. длина бимса, будет разбита рядами пиллерсов не на равное число частей, то конечно в этом случае профиль бимса будет определяться величиною наибольшего из неравных пролетов. Кроме расстояния меж­ду рядами пиллерсов, для определения размеров бимса имеет также значение расстояние между бимсами и характер той нагрузки, ко­торую приходится нести палубе.

Идущие поверх пиллерсов под бимсами карлингсы дают возможность ставить пиллерсы не под каждым бимсом. Взяв пиллерс более солидным, можно при помощи карлингса под­держать пиллерсом сразу несколько бимсов, приходящихся в пролете от одного до другого соседнего пиллерса. В настоящее время эта конструкция солидных, широко друг от друга расстав­ленных пиллерсов, несущих на себе большой крепости кар лингс, поддерживающий сразу до десятка бимсов, находит себе весьма широкое применение. Вполне понятны преимущества, даваемые такой конструкцией, сводящие до минимума загроможденность трюма пиллерсами. Поэтому, если легкие часто расставленные пил­лерсы, конструкция которых показана на рис. 95, и встречаются на современных судах, то сравнительно редко, и то у неболь­ших судов. Такой пиллерс состоит из стойки круглого или труб­чатого сечения, нижним своим концом, башмаком, упирающейся в настил второго дна или настил одной из палуб (если этот пиллерс междупалубный), а верхним концом пиллерс прикреплен к данному бимсу или же к легкому карлингсу из двойного угольника (если пиллерсы ставятся через шпангоут, а бимсы на каждом шпангоуте.

Рис. 95. Легкие пиллерсы.

Более сложной конечно получается конструкция ши­роко расставленных пиллер­сов, несущих на себе солид­ный карлингс. Число таких карлингсов у современных судов обычно берется равное двум или трем, и карлингсы ведутся по возможности вдоль судна по одной линии, несколько сближаясь иногда друг с другом по мере приб­лижения к таранной и ахтерпикозой переборкам, где ширина судна становится меньшею.

Карлингс (изображенный в разрезе на рис. 96) представляет собою солидную клепаную балку из вертикального листа, имеющего в верхней своей части вырезы для пропуска сквозь него бимсов, которые на карлингсе никогда не режутся. Внизу к листу прикле­пываются непрерывно идущие профильные балки (на рисунке - углобульбы); по верхней кромке идут интеркостельные между бимсами угольники, связывающие карлингс с настилом палубы (или с продольным связным поясом в случае отсутствия сплошного стального настила у палубы). Кроме того, в местах прохода сквозь карлингс бимса последний связывается с листом карлингса корот­ким вертикальным угольником, как это видно на рис. 97. Этот короткий угольник, как это показано на том же рисунке, через один бимс протягивается книзу во всю высоту карлингса. Снизу карлингс на расстоянии нескольких метров друг от друга поддерживается пиллерсами, которые берутся или из большого диаметра толстостенных труб или же составляются клепаными из нескольких профилей, обычно - швеллеров. В месте упора пиллерса в карлингс для придания последнему большей жесткости ставятся большие кницы, видные на рис. 96: в этом месте получается жесткий узел, в который и упирается пиллерс. Соединение пиллерса с карлингсом осуществляется при трубчатых пиллерсах помощью воротника из угольника, поставленного на конце пиллерса и шестигранного го­ризонтального листа, наклепанного сверху на этот воротник.

Рис. 96. Карлингс.

Лист и горизонтальная палка воротника склепываются с полками ниж­них профилей карлингса и с короткими горизонтальными двойными угольниками, поставленными по каждой книце.

Рис. 97. Продольный вид карлингса.

Размеры карлингса и пиллерса зависят от величины той на­грузки, которую они несут на себе, т. е. от характера палубного груза (от назначения палубы), от величины пролета между пиллер­сами и от величины расстояния между рядами пиллерсов. При этом, если судно имеет несколько палуб и если каждая из палуб имеет свой ряд карлингсов, то стараются располагать пиллерсы один над другим, с тем чтобы пиллерс нес на себе непосредственно нагрузку от пиллерсов над ним стоящих (пиллерсы делаются со­ответствующей для этой цели крепости). Если это осуществить не удается, то естественно возрастает нагрузка на те карлингсы или бимсы, на которые упирается пятка выше стоящего пиллерса, что требует усиления профиля соответствующего карлингса или бимса (бимсы в этом случае приходится делать рамными). Стремятся во всяком случае к тому, чтобы эта пятка упиралась в месте пере­крещивания карлингса с бимсом. Подобным образом стремятся к тому, чтобы пятка трюмного пиллерса, упирающегося в двойное дно, приходилась на место пересечения флора с днищевым стрин­гером. Если последний в этом месте отсутствует, то ставятся вме­сто стрингера короткие „подвесные" полустрингера-бракеты между флорами на одну шпацию в каждую сторону флора, с высотой в по­ловину высоты двойного дна и приклепанные к внутреннему дну и флорам.

Солидный карлингс, неся на себе целый ряд бимсов со всей приходящейся на них палубной нагрузкой, вместе с тем является существенной продольной связью судна, особенно конечно у верх­ней непрерывной палубы судна.

Мы рассмотрели случай карлингса, идущего под палубою неза­висимо от наличия в этой палубе вырезов грузовых люков. По­следние должны в таком случае приходиться естественно посреди между двумя рядами карлингсов. Ширина люков должна быть меньше, чем расстояние между рядами этих карлингсов. Но могут встретиться и другие случаи. Во-первых, может встретиться случай, правда довольно редко, устройства одного Карлингса в диаметраль­ной плоскости судна. В этом случае карлингс будет обрываться у люка, встречающегося на его пути; здесь он должен будет свя­заться с бимсом, ограничивающим этот люк, причем этот крайний концевой люковый бимс должен быть в этом случае рамным и особенно солидным, так как на него будут одновременно с кар­лингсом закрепляться и концы продольных коммингсов люка, несущие на себе в свою очередь нагрузку от всех полубимсов, притыкающихся к ним.

Облегчение в рассматриваемом случае концевого люкового бимса может быть достигнуто постановкою под ним пиллерсов (обычно или в диаметральной плоскости или по углам люка, если люк имеет большую длину).

Наконец, чаще встречается второй случай, при котором удается сохранить непрерывность той продольной связи в корпусе судна, которая осуществляется карлингсом. В этом случае приходится только задаться определенными размерами (вернее - шириною) всех грузовых (а часто и машинного и котельного) люков судна. Эта ширина берется близкою одной трети ширины судна. Тогда, как легко видеть, карлингсы могут быть пущены по судну таким обра­зом, что они будут совпадать с линией продольных коммингсов люков и следовательно можно будет получить наиболее выгодную конструкцию, и именно: ввести карлингс от угла одного люка до угла следующего; в районе же люка отдельный карлингс уже не ста­вится. А в этом случае коммингс, идя по одной линии с карлинг­сом, соответственно усиливается и образует вместе с карлингсами, являющимися его продолжением, одну непрерывную продольную связь судна. Необходимо конечно, чтобы место на углу люка, где карлингс сопрягается с коммингсом, было настолько солидно пе­ревязано, чтобы крепость в этом месте могла считаться сохранен­ною, Достигается это обычно путем постановки под этим местом больших горизонтальных книц, связывающих в одно целое карлингс, концевой люковый бимс и коммингс люка. В этом же месте обычно ставится и пиллерс. К такому усиленному коммингсу полубимсы присоединяются попеременно то угольниками, идущими во всю вы­соту подпалубной части коммингса, то посредством специальной бракеты, показанной на рис. 90.

Наконец исключительно солидная конструкция карлингса пока­зана на поперечном сечении судна (прилож. 1), где он, в сочетании с коммингсом люка, образует клепаную балку трубчатого сечения.

Что касается платформ в корпусе судна, то они, представляя собою не что иное как палубы, поставленные на коротких участ­ках длины судна, сохраняют в себе все те особенности набора, ко­торые свойственны самим палубам. Отличаются они лишь тем, что в до время как палубы почти всегда, в том числе и нижние, со­храняют характерную для них погибь и седловатость платформы лишь в редких случаях (когда они имеют значительную протяженность) получают эту кривизну, обычно же они представляют собою вполне горизонтальную поверхность. Набор платформ в тех случаях, когда эти платформы являются верхом водяного или топливного отсека в корпусе судна, получают особо усиленный набор (настил, бимсы, карлингсы, пиллерсы), а также усиленную клепку, рассчитанные на выдерживание внутреннего напора жидкости внутри отсека.

6. Непроницаемые и проницаемые переборки, выгородки и туннель гребного вала.

Наличие поперечных водонепроницаемых переборок является обяза­тельным, как это мы знаем, у всякого морского судна. Конструкция такой переборки, как и всякой переборки и выгородки, состоит из трех основных частей: обшивки из стальных листов, укрпляющих ребер (стоек) из профильной стали и соединительного обделочного угольника, который служит для присоединения переборки к бортам, настилу второго дна и к палубе. В месте присоединения переборки к борту судна и к палубе, как мы знаем, постанвки шпангоута и бимса не требуется, так как сама переборка создает поперечную крепость судну в месте ее постановки. Если переборка, как это обычно и бывает, доходя до верхней палубы должна пересечь на своем пути одну или несколько тальных нижних палуб, то в пересечении перерезается переборка, но не эти палубы.

Обшивка переборки составляется из листов, располагаемых поясьями. Толщина листов зависит от того давления, которое им прихолится испытывать в том случае, когда по одну сторону переборки имеется напор на нее воды, заполняющей соответствующий отсек. Принимается, что вода может заполнить весь отсек и вся переборка окажется под напором.

Чем ниже лежит тот или иной участок обшивки переборки от верха, тем больше будет давление на него со стороны воды и следовательно тем больше должна быть его толщина.

Так как у морского судна высота корпуса является зритель­ного, то и разница в толщинах отдельных участков обшивки пере-борки по высоте ее будет также существенною. Отсюда вытекает принятый в настоящее время основной способ конструкции и расположения поясьев обшивки водонепроницаемой переборки, а именно: поясья этой обшивки, имея различную толщину, располагаются почти всегда горизонтально. Нижний пояс имеет наибольшую толщину, поясья же над ним имеют все убывающую толщину по мере более высокого их расположения: верхний, самый тонкий пояс должен однако иметь толщину не менее 6 мм.

Расположение поясьев листов переборки вертикально может иметь смысл на основании вышесказанного лишь при небольшой высоте переборки, порядка около 2- 2 1/2 м, что и имеет часто место у междупалубных переборок. Клепка по пазам и стыкам делается одинаковая и при этом однорядная (только при высоте переборки более 10 1/2 м стыки должны быть двухрядными).

Соединение пазов всегда делается внакрой с фланжировкою. В месте прохода через ахтерпиковую переборку гребного вала, т.е. в районе крепления дейдвудной трубы лист переборки удвается. Отверстий в листах переборки (например для перепуска воды из одного отсека в другой) делать не допускается, поскольку такое отверстие, хотя бы оно было снабжено закрывающимся клапаном может случайно оказаться открытым. Проход сквозь переборку должен быть выполнен водонепроницаемо при помощи перебороч­ных стаканов или при помощи фланцев.

Если для сообщения отдельных отсеков между собою приходится устраивать в переборке дверь (в таранной переборке устройство дверей не допускается), то эта дверь должна быть не только водо­непроницаемою, но и должна иметь такое устройство, которое поз­воляло бы производить ее закрывание с верхней палубы, а также давало бы всегда указание, открыта ли в данный момент дверь или закрыта.

Для придания жесткости переборке обшивка ее подкрепляется стойками, идущими вертикально во всю высоту переборки. Стойки располагаются друг от друга, как правило, на расстоянии 750 мм, а у таранной переборки - на расстоянии 610 мм. Расстояние в 750 мм может быть увеличено до 900 мм; однако в этом случае как размеры стойки, так и толщины листов переборки должны быть взяты большими. Стойки делаются из угольников, углобульбов или швеллеров, приклепываемых своей узкой полкой однорядным швом к листам обшивки.

При приклепывании стойки к обшивке переборки она прикле­пывается, естественно, с гладкой стороны переборки (на которой нет фланжированных выступов у обшивки).

Стойка переборки при давлении воды на переборку представ­ляет собою изгибаемую балку, состоящую из профиля и приклепан­ного к ней пояска, образуемого, как мы знаем, полосою обшивки, прилегающей к профилю. Крепость этой балки должна быть достаточною для того, чтобы она могла выдержать нагрузку на нее, не давая значительного прогиба. Всякая балка будет тем лучше сопротивляться изгибу, чем сильнее заделаны ее концы.

С одним из наиболее надежных в этом отношении способов заделки концов всякой балки в корпусе судна мы уже познакоми­лись: этот способ заделки заключается в постановке на конце балки кницы. Такой же способ применяется для заделки концов стоек переборки; на конце стойки ставится кница, одним концом прикре­пленная к стойке, другим - к настилу второго дна (если это ниж­ний конец стойки трюмной переборки) или к палубе (см. рис, 98); размеры кницы берутся равными не менее как 2 1/2 высотам про­филя стойки.

В некоторых случаях выступающая по палубе или настилу второго дна кница может представлять неудобства; в таких случаях прибегают к менее солидной заделке концов стойки, помощью ко­ротких угольников, как это видно на рис. 99; ясно, что благодаря меньшей крепости заделки конца стойки последнюю для получения требуемой крепости приходится брать всю более солидного профиля. Число заклепок по корот­кому угольнику должно быть не менее двух.

Рис. 98. Заделка концов стойки пе­реборки кницей.

В некоторых случаях, а именно у мало загруженных пе­реборок, каковыми являются переборки в верхнем между­палубном пространстве, концы стоек таких переборок соеди­няются только одной заклепкой с обделочным угольником и для них закреплений, указанных вы­ше, не требуется. При закреплении концов стойки короткими угольниками, а также при только что указанном отсутствии закрепления концов стой­ки, требуется по этим концам на протяжении равном 15% длины стойки участить клепку, посред­ством которой стойка присоединяется к переборке, а именно шаг за­клепок должен быть не более 4d. Здесь следует отметить, что, вообще говоря, клепка по стойкам переборок имеет шаг равный 7d, для та­ранной же переборки, а также для переборок, отграничивающих водяные и нефтяные отсеки внутри корпуса судна, шаг делается чаще и равен 6d.

Рис. 99. Заделка концов стойки коротким угольником.

Стойки этих последних переборок имеют кроме того и по­вышенную крепость, что достигается сближением их друг к другу на расстояние до 650 мм и обязательною постановкою книц по кон. нам стоек.

Вообще говоря, стойки и обшивка переборок, ограничивающих водяные и нефтяные отсеки внутри корпуса судна, так же как и платформы поверх этих отсеков, должны иметь крепость, вполне соответствующую напору жидкости изнутри отсека.

Если при большой длине стойки водонепроницаемой переборки, а равно при большом напоре жидкости внутри водяного или неф­тяного отсека желают стойку получить умеренных размеров, то при­бегают к постановке по переборке дополнительных горизонтальных укрепляющих ребер, идущих во всю ширину переборки. Эти ребра представляют собою широкую полку (шельф), идущую горизон­тально по переборке и состоящую из листа, приклепанного по­мощью угольника к переборке; по своей свободной кромке лист имеет приклепанный вдоль нее профиль. Более подробно с кон­струкцией этих горизонтальных ребер нам придется встретиться далее при рассмотрении специальных конструкций наливных судов.

Переходя теперь к рассмотрению обделочного угольника пере­борок, прежде всего отметим, что в настоящее время у сухогруз­ных судов ставят этот угольник только с.одной стороны переборки. При этом, при высоте переборки более 10 1/2 м, а также при нефтенепроницаемых переборках, угольник берется таким, чтобы можно было поставить по нем двухрядную клепку (шахматную). Связывая переборку с настилом второго дна бортовой наружной обшивкой и палубой, обделочный угольник, идя по ним непрерывно, обеспе­чивает одновременно и непроницаемость этой обделки. Шаг клепки обделочного угольника, вообще говоря, довольно частый (5d), де­лается по полке, прилегающей к наружной обшивке, несколько реже (на 1/2d), чем по полке, прилегающей к переборке. Это делается, из тех соображений, чтобы не очень ослаблять в одном кольцевом сечении корпус судна заклепочными дырами.

Следует отметить, что если обделочный угольник будет поставлен с той же стороны переборки, где стоят стойки ее, то этим будет затруднена заделка концов стоек переборки. При постановке же обделочного угольника с другой стороны переборки (как на рис. 99) полка, прилегающая к переборке, должна будет пересекать пере­крой листов переборки, что в свою очередь также осложнит ра­боту, требуя или высадки в этих местах полки угольника или применения клиновидных прокладок. То же, правда, имеет место и с другой полкой обделочного угольника при прохождении его через фланжировки пазов у настила внутреннего дна, но здесь это от­части может быть избегнуто упоминавшейся ранее (стр. 83) поперечною постановкою листов настила второго дна под перебор­кою. С этим же приходится считаться и в отношении полки обде­лочного угольника, идущей по палубе. Все- же предпочтительнее ставить обделочный угольник с противоположной от стоек стороны переборки, с так называемой чистой стороны, с которой и про­изводится вся чеканка пазов, стыков и обделочных угольников.

Если у судов междупалубная водонепроницаемая поперечная пе­реборка не приходится в одной плоскости с ниже или выше лежа­щими переборками, то участок палубы между нею и этими пере­борками должен быть вполне водонепроницаем. Если поперечная водонепроницаемая переборка имеет уступ по своей высоте, то платформа, образующая этот уступ, должна иметь крепость равную крепости переборки в том месте по высоте ее, которое соответ­ствует местоположению уступа. Непроницаемость переборок, так же как и непроницаемость палуб и платформ испытывается поливанием их швов с нечеканенной стороны струей воды из шланга. Пере­борки же, отделяющие водяные и нефтяные отсеки, в том числе и таранная и ахтерпиковые переборки, а также соответствующие платформы этих отсеков испытываются в отношении их непрони­цаемости наполнением отсека водою под напором, зависящим от назначения и местоположения того или иного отсека.

Нам остается еще рассмотреть конструкцию пересечения про­дольных связей (кильсонов, бортовых стрингеров и карлингсов), идущих по длине судна, с поперечными водонепроницаемыми пере­борками.

Ранее, когда всякую связь в корпусе судна считалось необхо­димым вести не перерезая ее, так же поступали и с указанными про­дольными связями: их вели непрерывно и проводили сквозь встре­чающиеся на их пути поперечные переборки, давая в месте про­хода непроницаемую обделку, подобную изображенной на рис. 39. Однако, в настоящее время вполне допускается перерезание их при условии надлежащего закрепления перерезанного места посредством книц. Поэтому карлингсы, бортовые стрингера, днищевые стрингера и кильсоны перерезаются на поперечных переборках, с закрепле­нием концов их на этих переборках посредством солидных книц (размерами 2-3 шпации), поставленных друг против друга по обеим сторонам переборки. Соответствующим образом, если какая-либо продольная связь вообще заканчивается на переборке и закрепляется на ней посредством кницы и при этом дальше ее вести вообще не требуется, то для большей жесткости заделки с противоположной стороны переборки ставится такая же дополнительная вторая кница против первой. Кницы, крепящие продольные связи к переборкам, снабжаются отогнутыми фланцами. В последнее время иногда, для умень­шения загроможденности трюма кницами у вертикальных продольных связей, какими являются кильсоны и карлингсы, применяется по­становка горизонтальных книц взамен обычных вертикальных.

Необходимо остановиться еще на одной водонепроницаемой части корпуса судна-это на туннеле (или коридоре) гребного вала. Он идет, как мы знаем, от задней машин­ной поперечной водоне­проницаемой переборки в корму через кормовые трюмы до ахтерпика. Вы­сота туннеля берется в человеческий рост, т. е. около 180-190 см. в свету. Форма его сече­ния видна на рис. 100.

Рис. 100. Туннель гребного вала.

У одновинтового и трех-винтового судна валом, идущим в диаметральной плоскости, туннель сме­щается несколько в сто­рону (обычно левую) для образования прохода с одной стороны вала. Так же поступают и в отно­шении туннелей боковых валов. Туннель имеет две стенки со сводом. Листы, образующие эти стенки и свод, кладутся продоль­ными поясьями. Листы у свода имеют несколько меньшую толщину, чему стенок. Однако, в про­свете грузового люка эти листы, наоборот, утолщаются, если на туннель в этом месте не по­ставлена защитная деревянная обшивка. Соединение листов и клепка их производятся так же, как и водонепроницаемых переборок судна. Изнутри обшивка туннеля подкрепляется выгнутыми по форме тун­неля поперечными стойками, поставленными друг от друга на рас­стоянии не более 900 мм. Концы стоек должны доходить до настила второго дна и при большой высоте профиля стойки должны крепиться к нему короткими угольниками. Вдоль туннеля по настилу второго дна идет обделочный угольник, присоединяющий стенку туннеля к этому настилу.

В туннель со стороны машинного отделения ведет водонепрони паемая дверь, удовлетворяющая указанным ранее требованиям для дверей, устраиваемых в водонепроницаемых переборках. На противоположном конце туннеля у ахтерпиковой переборки туннель кон­чается так называемым рецессом , т. е. более просторной, чем сам туннель водонепроницаемой выгородкой, позволяющей более удобно работать в конце туннеля у сальника начинающейся здесь дейдвудной трубы.

Рецесс состоит из невысокой (немногим выше туннеля) попереч­ной водонепроницаемой переборки, стоящей на несколько шпаций впереди ахтерпиковой переборки и водонепроницаемой платформы, идущей от верха первой переборки также до ахтерпиковой пере­борки. Платформе этой иногда придается также сводчатая форма. Из рецесса у современных больших судов делается специальный выход на верхнюю палубу, идущий вертикально кверху через устро­енную для этой цели шахту. С конструкцией шахт мы сейчас познакомимся, рассматривая выгородки внутри судна.

На конструкции проницаемых переборок нам особенно остана­вливаться не придется, поскольку она мало чем отличается от не­проницаемых переборок. Разница заключается лишь в том, что они делаются более легкими и в них допускается более редкая клепка и устройство отверстий. Проницаемые переборки очень часто встре­чаются идущими вдоль судна на большем или меньшем протяжении. Бимсы проходят в таких переборках сквозь вырезы в верхнем поясе переборки. Следует отметить, что при этом такая продольная пере­борка может быть использована в качестве опоры для выше лежа-, щей палубы, т. е. может заменить собою ряд пиллерсов и карлингс. Это так часто и делается, причем стойки переборки рассматриваются как пиллерсы, и ставят их под бимсами не далее, чем через две шпации друг от друга.

Крепость стоек делается такая же, какая требовалась бы для пил­лерсов, поставленных через шпангоут. Верхний пояс переборки, за­меняющий собой карливгс, делается часто несколько толще ниже-лежащего пояса. При этом бимсы, приходящиеся между стойками, связываются с верхним поясом переборки посредством коротких угольников.

Всякие другие имеющиеся на судне проницаемые переборки идут обычно на небольших участках под углом друг к другу и часто носят название выгородок . Следует выделить особо переборки, отделяющие в судне угольные ямы. У этих переборок не требуется водонепроницаемости, но плотность клепки должна обеспечивать им пыленепроницаемость. Эти переборки должны иметь достаточную крепость их листов и стоек; последние должны быть поставлены I на расстоянии не более 2 шпаций друг от друга, но притом не более чем на расстоянии полтора метра. Концы стоек крепятся корот­кими угольниками.

Среди выгородок особо выделить следует так называемые шахты . Шахты ставятся у судов, имеющих несколько палуб, в тех случаях, когда в этих палубах имеются расположенные один над другими люки и когда хотят просвет между этими люками выделить из междупалубного пространства, чтобы изолировать таким образом последнее от люков. Такие шахты устраиваются всегда у машинных и котельных люков (машинная и котельная шахты - выхо­дящие на палубу надстройки), а также часто у товаро-пассажирских судов у грузовых люков (шахты грузовых люков ). При этом следует отметить, что если над котельным или машинным отделе­нием нет надстройки, то их шахты поднимаются кверху над верхней палубой на определенную высоту (в зависимости от размеров и типа судна) и только тогда уже кончаются сверху надежными све­товыми откидными крышками.

Всякая шахта состоит из стенок (листы которой имеют тол­щину от 5-8 мм) и вертикальных стоек, поставленных на расстоя­нии не более 900 мм друг от друга. Листы стенок шахт часто рас­полагаются вертикально - от коммингса одного люка до коммингса следующего люка. Стенки шахт соединяются между собою по углам посредством внутреннего соединительного угольника или же непо­средственно переходя одна в другую, с небольшим закруглением, соответствующим закруглению углов коммингсов люков.

В заключение, не останавливаясь специально на конструкции надстроек и рубок судна, поскольку они в отношении их борто­вого набора (у надстроек) и набора палуб охвачены в достаточной степени там, где рассматривался вообще набор борта и палуб судна, остановимся лишь на конструкции концевых водонепроницаемых переборок у надстроек судна.

Кормовые переборки этих надстроек, равно как и все наружные переборки рубок имеют конструкцию из 5-8 мм листов и стоек из угольников, без закрепления их концов. Передние же переборки средней надстройки и юта, не защищенные от ударов встречной волны, попадающей на палубу, требуют значительно большей прочности. Это достигается большей толщиною листов, расположением стоек не далее 750 мм друг от друга и большим профилем их, а равно закреплением концов стоек если не кницами, то во всяком случае короткими угольниками. Для связи этих переборок с бортом на уровне фальшборта ставятся горизонтальные кницы - как с внут­ренней стороны надстройки по обшивке борта, так и с наружной - по фальшборту, с протяжением каждой кницы на 2-3 шпации.

Для «доступа во внутренние поглещения судна в переборках надстроек и рубок устраиваются водонепроницаемые двери. Здесь следует отметить, что для предохранения от случайного заливания воды внутрь надстройки или рубки у дверей должен обязательно устраиваться коммингс порог, высоту которого для некоторых типов судов и в некоторых случаях требуется иметь до 450 мм.

(1) На судах более 125 м длиною по крайней мере одна палуба по всей длине должна быть со сплошным стальным настилом; на судах мень­шей длины стальной настил должен иметься на определенном протяжении верхней палубы, в средней части судна - во всяком случае.

(3) Такое соединение не дает задерживаться воде, попадающей на па­лубу у кромок пазов; фланжировка, если она применяется, должна де­латься в таком же направлении.

(5) Показанные на рис. 91 диагональные полосы необходимы только у парусных судов. Для судов с механическим двигателем требуется уста­новка лишь продольных связных полос вдоль грузовых люков. Редактор.

(6) Система холостых трюмных бимсов ставится всегда с солидными бортовыми стрингерами, идущими по этим бимсам. Эта система имеет своей основной целью создать дополнительную опору для трюмных шпангоутов. Редактор.

(7) В этом случае карлингс чаще называется продольной подпалубной балкой. Редактор.

(8) У небольших судов оказывается достаточным иметь опору для бим­сов лишь в диаметральной плоскости, т. е. иметь только один ряд пиллер­сов. В таком случае загромождение трюма часто поставленными пил­лерсами не имеет места. Редактор.

(10) При трубчатых пиллерсах опора пятки достигается указанным ранее способом - посредством воротника на конце пиллерса.

(11) Во флор пиллерс должен упираться во всяком случае.

(12) Для таранной переборки увеличение расстояния между стойками не допускается.

(14) Последнее требуется и для таранной переборки.

Вперед
Оглавление
Назад